História do Aeroporto de Guarulhos

Manhã do dia 20 de janeiro de 1985 – Na presença do então ministro do planejamento Sr. Delfin Neto, do governador do Estado de São Paulo Sr. André Franco Montoro e do prefeito de Guarulhos Sr. Oswaldo Carlos pousava em Guarulhos o Boeing 747-200 da Varig, cumprindo o voo 861 proveniente de Nova Iorque, era o primeiro voo comercial a operar no aeroporto.

Uma aeronave Airbus A300 da Vasp, um Boeing 767-200 da Transbrasil, um 737 da FAB e mais um 737 da Varig completavam o primeiro dia de funcionamento do eterno aeroporto de Cumbica.

História do Aeroporto de Guarulhos

A segunda pista do aeroporto com 3.500m de extensão (posteriormente ampliada para 3.700 metros) é inaugurada em 1989.

O icônico jato supersônico Concorde faz seu primeiro e único voo para São Paulo, levando turistas brasileiros para passar o réveillon de 1992 em Paris.

No ano de 1993, o terminal 2 é concluído e entregue.

História do Aeroporto de Guarulhos

Em 2004 após uma intensa reforma para modernização, a torre de controle do aeroporto de Guarulhos passa a ser a mais moderna da América do Sul e figurar entre as 10 mais modernas do mundo.

Em 14 de junho de 2012, o aeroporto passa a ser gerido pela Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A. O aeroporto ganha uma nova logomarca e passa a ser conhecido como GRU AIRPORT. Dentre as principais realizações até agora estão o moderno Terminal 3 (foto acima), o Edifício Garagem e muitas melhorias que estão facilitando a vida dos passageiros que passam pelo aeroporto. E nos próximos anos os terminais 1 e 2 serão totalmente modernizados.

Procedente de Frankfurt, Alemanha, o voo da Lufthansa inaugura o Terminal 3, o mais moderno do Brasil, aos 11 de maio de 2014. A aeronave foi o Boeing 747-8, o mais longo avião de passageiros do mundo, que a companhia aérea alemã introduzira na rota para São Paulo menos de dois meses antes.

Em 6 de agosto de 2014: a Airbus pousa com o seu mais moderno avião, o A350 XWB pela primeira vez no Brasil. Além da certificação do modelo para operar no país, a aeronave fez sua apresentação em solo nacional para as companhias brasileiras que o voarão num breve futuro.

Antecedentes

Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento, que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a área que seria escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.

O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com uma pista de 3 240 metros de comprimento. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.

Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional, presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.

Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.

Impasses

Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual. Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.

Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.

O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes a Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.

O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção do aeroporto, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de 2 anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.

Projetos

A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra. Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.

Na época, o prefeito de Guarulhos Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto.Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27.Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo.

Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.

O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.

Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente em das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano. A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.

Construção e inauguração

As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplanagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.

No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto, representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.

A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros. O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.

Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Ayrton Senna da Silva, em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário “Aeroporto 24/7: São Paulo” exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.

Concessão à iniciativa privada

Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos necessários para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).

Durante um leilão realizado na sede do Bovespa, o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.

Em 21 de julho de 2011, Rousseff assina decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo. A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero fica com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.

Principais investimentos

No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport. Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano.

A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.

Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3.900 para quase 8.000 vagas. O edifício foi inaugurado em maio de 2013.

Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007 para um voo de demonstração. A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros. Em 22 de março de 2012, a aeronave retorna ao aeroporto, para um evento promocional da Airbus. Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.

Em setembro de 2011, a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto após um pedido formal da empresa para isso. Na época, técnicos fizeram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança a aeronave. Para o pouso ser realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso para que se evitasse que haja sucção de algum material. Em fevereiro de 2014 a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto a receber a aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares com a aeronave, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem havia pequenas pedras, o que poderia comprometer os motores da aeronave.

Em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou a operação da aeronave em voos comerciais regulares, após a empresa qua administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros. No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota. O voo também serviu para ratificar a certificação do aeroporto para o avião. Em 15 de novembro de 2015, o A380 precedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos. A aeronave, registrada A6-EON, ficou cerca de seis horas em solo no aeroporto e partiu para Dubai na madrugada do dia seguinte.

Em janeiro de 2017 a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para 27 de março de 2017, com voos diários de e para Dubai, seu hub.

Entre outras obras previstas até o final do contrato de concessão em 2032, estão a reforma do terminal 2 (antigos terminais 1 e 2), a ampliação do terminal 3 até 2022, a construção de mais dois edifícios-garagem totalizando 20 mil vagas, tudo isso ao custo de cerca de 3 bilhões de reais.

Características

Terceira pista
Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Esta pista seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento de pista menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.

Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto. As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.

Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa. A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.

Torre de controle

A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.

Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.

Terminal 3

Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano. Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas vip e um hotel cinco estrelas. As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.

Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.

Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.

Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação. Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.

Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto.

Em 2006, o valor total da obra passa para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.

Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade.Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero pretendia relançar o edital em 2007, mesmo ainda não dispondo de licença ambiental para o início das obras.

Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do terminal. A obra, que fez parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na modernização dos 20 principais aeroportos brasileiros.

Após a concessão à iniciativa privada de todo o complexo aeroportuário, o Terminal 3 recebeu, em 11 de maio de 2014, o primeiro voo internacional, que procedia de Frankfurt, Alemanha, e era operado pela empresa Lufthansa, inaugurando o novo terminal de passageiros. Inicialmente, apenas as empresas Lufthansa, TAP Portugal e Swiss Airlines operaram no novo terminal nos anos iniciais. Mas, em setembro de 2014, 21 companhias aéreas utilizam o terminal 3 para voos internacionais.

Terminal 2

De acordo com o primeiro plano diretor do aeroporto, este terminal operaria junto com o terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros por ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do aeroporto foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, tendo as mesmas características do terminal 3. A inauguração foi prevista para 2020, com funcionamento em plena capacidade apenas para 2025.Mas com os constantes atrasos nas licitações e com a proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014, a Infraero promoveu de forma emergencial a readequação do antigo terminal da Vasp, transformando-o em terminal de passageiros. A obra foi entregue em 21 de janeiro de 2012, com o início das operações ocorrendo em fevereiro de 2012.

Para aproveitar a estrutura do local, foi instalada na área de embarque 34 balcões de check-in, dez portões de embarque e seis portões de checagem de segurança com equipamentos de raio X, além de esteiras de bagagem. A área de desembarque tem três posições para entrega de bagagens. O terminal foi equipado com cinco elevadores e dois estacionamentos, com capacidade para 600 veículos.O terminal 2 tem capacidade de receber mais de 5,5 milhões de passageiros por ano, foi inicialmente anunciado como uma estrutura provisória que viria a ser retirada após a conclusão da construção do terminal 3. No entanto, devido à explosiva escalada na demanda do aeroporto, na abertura do terminal ao público, o governo acabou por definir a nova estrutura como sendo permanente.

 

 

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